我們不能說一種飛機比另一種更安全,只能說一種飛機比另一種有更好的安全紀
錄。而安全紀錄不僅與飛機本身相關,還與天氣、操作、維護等很多因素息息相關。
包頭空難的發(fā)生,則將這種對比擺到了前臺,對小飛機的恐懼也將在一段時間內
存在�！缎旅裰芸酚浾邨罱�、李澤旭的文章通過采訪相關專
家對飛機大小與飛行
安全進行了探討。
2004年11月22日,廣州白云機場。一群購票者圍在售票臺前。與往
常不同,他們除了詢問航班的時間、票價之外,還一個勁地追問究竟是哪一家航空公
司、飛機的機型和機齡。不少人在交流時表示,非大飛機不坐,非新飛機不坐,某些航
空公司的飛機堅決不坐。對小飛機的恐懼,成為一種更強烈的普遍心態(tài)。陳女士說,
她坐過小飛機,起降的時候震動特別厲害,遇到氣流更是恐怖,所以她乘機的原則是：
機型越大越好,寧可轉機絕不再坐小飛機。售票小姐說,包頭空難剛剛發(fā)生,購票者突
然對飛機大小出奇地認真起來……
小的是不安全的？
蔚藍天空在兩年后再添血色。11月21日,由包頭飛往上海的一架加拿大龐巴迪公
司ＣＲＪ200支線飛機起飛后不到一分鐘即墜毀于機場附近的南海公園。很多關心此
次空難的人并不知道,噴氣式支線客機在20世紀90年代投入商業(yè)運營,在包頭“11·
21”空難之前還沒有乘客死亡的紀錄。很多人也不知道,隨著那聲驚天的爆炸,2002
年“5·7”大連空難后,中國民航來之不易的500萬小時安全飛行紀錄,與南海公園湖
面的冰一同被擊碎了。伴隨著媒體的跟蹤報道,“小飛機恐懼癥”開始散播。小的,
真的是不安全的？對此,接受記者專訪的南京航空航天大學航空宇航學院博士生導師
、飛機設計專家丁運亮教授十分肯定地說：“飛機的安全性與體形大小沒有關聯(lián)。
”這位專家指出：支線飛機在設計、研發(fā)、生產質量保證等方面與干線飛機采用同
樣的標準,兩者的穩(wěn)定性、安全性幾乎是完全一樣的。他說,飛機投入運營前都要通
過民航管理部門的適航審定。目前,全球有美國適航當局標準、歐洲適航當局標準兩
大適航標準,我國的適航標準實際上是翻譯的美國適航標準,不管是干線還是支線飛
機,適航標準的要求都是一樣的。中國民航總局企業(yè)管理研究基地首席研究員邱連中
在接受記者采訪時分析了“小飛機恐懼癥”的“病源”：“20世紀90年代以前,渦輪
螺旋槳式的支線飛機在區(qū)域航空市場占統(tǒng)治地位。這種飛機的飛行高度較低,受天氣
影響較大,乘客能感覺到飛機的穩(wěn)定性差,震動和噪音比較大。事實上,如今支線飛機
已經進入噴氣式時代。在國內執(zhí)行飛行任務的支線飛機,如加拿大的ＣＲＪ系列飛機
、巴西ＥＲＪ飛機都是噴氣式飛機。這類飛機飛行高度已經接近噴氣式干線飛機,性
能得到了很大改良。我想,由于中國人乘坐支線飛機的機會較少,許多人對小飛機的
印象還停留在‘螺旋槳時代’。”丁運亮介紹說,目前支線飛機的巡航高度一般在
9000米左右,屬于對流層,氣流波動多,飛機受氣候干擾比較大。而干線飛機可以
在1.1萬米以上高空飛行,屬于氣流相對平穩(wěn)的平流層。所以干線飛機爬升到1.1
萬米之后,乘客就可以用餐了。不過丁運亮強調說：“支線飛機在氣流中顛簸比
較厲害,乘坐的舒適性可能下降,但安全性絕對不會下降�！币晃粯I(yè)內人士告訴記者
,全球目前大約有2000架
噴氣式支線飛機,占民航飛機總數的35％左右,其事故和故障率比干線飛機低得
多。某種非常常見的干線飛機在截至2004年11月的1190萬航次中,共有38
次報廢事故,造成3707人死亡。截至同一時間,著名的噴氣式支線飛機ＥＲＪ和
ＣＲＪ在大約1430萬航次中,共有7次報廢事故,造成59人死亡（其中包括“11·21”
包頭空難中的53人,其余6人均非乘客）。推算一下,
那種干線飛機的報廢率是每百萬航次3.18次,而小飛機ＥＲＪ與ＣＲＪ的報廢率
是每百萬航次0.49次。
巴西航空工業(yè)公司生產著名的ＥＲＪ系列支線飛機。中國區(qū)總裁關東元在接受
專訪時說：“用飛機的大小來衡量安全性是很荒謬的。全球有很多富豪乘坐比支線
客機更小的公務機,而同時他們對于安全的要求恰恰是十分苛刻的�！薄�11·21”空
難后的第二天,又一架ＣＲＪ200飛機發(fā)生故障,緊急迫降。丁運亮說：“有些人會把
這兩件事情聯(lián)系起來,從而強化了對小飛機安全性的猜忌,事實上,在兩起事故的原因
分別調查清楚之前,這樣的聯(lián)系或猜測是很草率的�！�
一萬條“不安全”路
常見的空難原因不外乎人為因素、環(huán)境因素和飛機質量因素三類。人們首先想
到的是飛機故障,比如某個螺絲松動、表面出現小裂紋等；其次會想到氣象原因,比
如大霧、風暴、雷電的影響；實際上,機組人員的狀態(tài)也十分重要,比如機長晚上沒
有睡好覺、家庭不和、同事矛盾等造成情緒問題,很可能反映為操作失誤；而地面機
場條件同樣不容忽視,機場周圍有山或高的建筑物、跑道較短、有飛鳥、塔臺外語對
話含糊不清等,只要有一個環(huán)節(jié)出現疏忽就可能釀成悲劇。一份世界民航飛機事故原
因分析資料顯示：人為因素占80.5％,其中機組原因占62％,操作程序占
15％,維修因素占3.5％。我國一位業(yè)內專家的研究指出,與世界民航業(yè)平均水平
比較,我國的民航安全還存在差距,由于機組原因造成的事故占總數的70.6％,因飛機
原因導致的事故占23.5％,分別高出世界平均水平5到10個百分點。丁運亮教授不擔
心飛機本身的安全性,他更看重的是維護和保障對飛機安全性能的影響。他認為,目
前國內引進的支線飛機本身是比較先進的,維護成為關系到飛行安全的一大因素。一
架支線飛機從投入運營到退役,一般使用壽命為20年,隨著飛行時間越來越長,維護保
障也會越來越重要。非洲一些國家因為經濟水平等限制,飛機保養(yǎng)維護不到位,事故
率就會明顯上升。飛行人員的素質對保證飛行安全同樣至關重要。丁運亮指出,干線
飛機與支線飛機的駕駛員、機械師資格證的標準是一樣的,但客觀上講,干線飛機的
駕駛員可能在經驗方面要求更高,支線飛機駕駛員要求可能相對較低。邱連中說,在
西方,飛行員從飛小的支線飛機開始,到駕駛窄體的干線噴氣機,最后再駕駛大型寬體
噴氣機,同樣有一個漸進的過程。民航總局在“11·21”包頭空難和11月22日同類飛
機出現起落架故障后,接連發(fā)出兩道緊急叫停令牌。丁運亮說,這種“緊急停飛”雖
然在《民航法》等法律中找不到具體依據,但這種做法也是合乎常理的。因為在飛機
事故原因未查明之時,對同系列的飛機進行安全檢查,不但可以確保飛行安全,還有可
能通過對同系列飛機的檢測,發(fā)現有利于查找事故原因的線索。但是,如果我們僅僅
依據“緊急叫停”就認定這種飛機甚至所有支線飛機不安全,則是完全不公允的。
小飛機停在哪里？
“大飛機執(zhí)飛支線是一種不必要的資源浪費�！蹦暇┖娇蘸教齑髮W民航學院博
士生導師黃圣國教授說,我國東部沿海地區(qū)地面交通發(fā)達,用大飛機飛支線,客座率不
高,是一種“大馬拉小車”的行為。而西部地區(qū)鋪建公路、鐵路的施工難度與資金投
入都要遠遠超過機場建設�！爸Ь�飛機在邊遠地區(qū)具有生命力,那里客流量少,沒必
要建大機場。”黃圣國認為,我國需要建立以北京、上海、廣州、西安、成都等地為
中心的幾個大區(qū)域干線樞紐港,然后向外輻射發(fā)展支線。在北美,支線飛機和干線飛
機的航次已經平分秋色,而在中國,支線飛機的航次不到總數的15％。中國600多架民
航飛機中只有70多架是支線客機,而發(fā)達國家一般支線飛機的比重超過30％。“支線
航空特別是支線噴氣機的優(yōu)勢在于它的靈活性和適應性。支線航空和干線航空的補
充關系就像一個發(fā)散型的網絡。沒有支線的喂給,干線航空無法編織起強有力的網絡
,干線航空的運載率便會大大降低,出現‘小河無水大河干’的窘況�！鼻襁B中認為
,中國需要大力發(fā)展支線航空。一場被稱作“靜悄悄革命”的支線航空發(fā)展戰(zhàn)略已經
開始醞釀,根據計劃,“十五”期末我國的支線航空運輸飛機將由現在的72架增長到
140至160架,建立起完整的樞紐輻射式網絡。市場的前景廣闊吸引了全球目光。在最
近的一份市場預測報告中,巴西航空工業(yè)公司認為,未來20年中國對30座至120座支線
噴氣飛機的需求將達到635架。
然而,丁運亮與黃圣國都對我國支線機場急功近利的傾向憂心忡忡。丁運亮說,
一些地區(qū)為推動地方經濟發(fā)展,紛紛爭取啟用一些原已停用的小機場,而航空公司為
搶占市場也忙著開辟新的航線。但是一些小機場其實并沒有真正達到適航管理的要
求,維護保障設施、飛機維護人員、地面安全保障等比較落后。他認為,目前不少小
機場的硬軟件設施達不到支線飛機發(fā)展的要求,民航總局有責任督促小機場硬軟件升
級�！懊恳粋�環(huán)節(jié)的麻痹大意都會埋藏隱患,而每一個隱患的最終表現形式很可能都
是殘酷的空難！”
“500萬小時”的背后
安全飛行300萬小時被視為民航飛行安全的臨界點。
2002年5月大連空難后,中國民航順利度過了這一關口,并直沖安全飛行500萬小
時大關,創(chuàng)造了有史以來中國民航飛行安全的最高紀錄。人們開始慶祝,開始總結產
生這一紀錄的經驗。此時,云南昆明機場有兩名小孩爬進飛機起落艙,其中一名墜亡
。潘多拉之盒似乎就此打開�！�11·21”空難后另一架
ＣＲＪ200的起落架故障接踵而至,又過一天,一架波音737
飛機在云南芒市機場沖出跑道。11月24日,一架從上海飛往三亞的空客Ａ300又
因增壓系統(tǒng)出現故障,被迫中途在白云機場降落。國內民航飛行接連出現事故�！半y
道過了這個安全臨界點,我們的飛行安全就變得如此脆弱？”有人將矛頭指向了管理
。黃圣國教授是國內著名的“黑匣子專家”。他說,臨界點是300萬小時,并不意味著
安全飛行300萬小時后就一定會出事；同樣,我們也不能期待飛行保證
100％的安全。
丁運亮也指出,一架飛機并不是必須保證100％
安全才算適航,飛機“準入門檻”所要求的安全水平直接影響民航業(yè)的每一個層
面,要求的安全水平愈高,人們?yōu)橹ㄙM的代價也愈大；而要求的安全水平過低,危及
公眾的生命,更是不能接受的。所以,一種可接受的安全水平,實際上是公眾愿意承擔
的經濟成本和能夠經受的風險之間的一種平衡,也是經濟、技術和安全之間的一種平
衡。丁運亮說,當前國際民航界通用的最低安全水平,實際上就是當今可接受的安全
水平。黃圣國分析說,大連空難之后,各個部門都引起重視,提高警惕,一些隱患被排
查消除,飛行得以進入一個安全期。安全飛行在300萬小時臨界點前后,面臨新的一道
坎,大家的神經都緊繃著,絲毫不敢懈怠,民航安全飛行紀錄又從300萬小時延長至50
0萬小時。但是這種興奮狀態(tài)不可能一直維持在同樣的“熱度”,隨著時間推移,注意
力和警惕性會不自覺地疲乏。丁運亮說,空難肯定會重新提高業(yè)界對飛行安全的警惕
性,但也無可避免地會對其他飛行員帶來心理負擔。懈怠和過度的壓力其實殊途同歸
,都會威脅飛行安全,所以在空難發(fā)生后,管理部門要加強對飛行員的心理安慰。□
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