從2005年7月31日起，《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》在我國正式生效，這部公約的生效，將直接影響到國際航空運輸中旅客的切身利益。什么情況下，我們可以依據(jù)這部國際公約提出索賠？能夠得到多大限額的賠償？新公約關于賠償制度的種種變化，體現(xiàn)了航空運輸中日益注重保護消費者利益的趨勢。
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坐國際航班賠償制度有變化
2005年7月31日，我國于6月1日交存于國際民航組織的1999年《蒙特利爾公約》正式在我國生效。這部新公約對國際航空旅客運輸規(guī)則和承運人賠償制度進行了重大修改，內(nèi)容涉及賠償限額，是否支持精神損害賠償，電子客票保護，旅客的舉證責任等問題。
新公約適用于國際航空運輸，與航空公司、旅客、航空工作人員的國籍以及飛機的國籍登記都沒有關系。是否屬于國際航空運輸，要看航空運輸合同中所規(guī)定的出發(fā)地點、目的地點和經(jīng)停地點所在的地理位置，只要出發(fā)地和目的地在不同的締約國內(nèi)，或者出發(fā)地和目的地雖然在一個締約國內(nèi)，但在另一個國家有一個經(jīng)停地點，就屬于國際航空運輸，就會受到此部公約的約束。
賠償限額大大提高
公約規(guī)定，旅客傷亡時，航空公司的賠償?shù)南揞~增加到10萬特別提款權(quán)(約13.5萬美元)。這與華沙公約規(guī)定的約1萬美元、1955年海牙議定書的2萬美元和1966年蒙特利爾協(xié)議的75000美元相比，賠償限額大大提高。
但是，限額只是最高的賠償額度，實際上并不是一發(fā)生傷亡航空公司就一定賠到最高額。旅客的實際獲賠還要依據(jù)旅客的實際受傷害程度來確定。
如果旅客想要獲得高于10萬限額的賠償，必須通過訴訟渠道，向法院提出要求。這時，旅客不需要負擔舉證責任，只要航空公司不能證明自己沒有過錯，旅客就可以獲得高于10萬特別提款權(quán)的賠償。這就是公約規(guī)定的雙梯度賠償制度，即：10萬以下的賠償，航空公司無條件支付，10萬以上的賠償，航空公司在不能證明自己沒有過錯的情況下支付。
另外，對于航班延誤(航空公司只對部分延誤賠償)，每名旅客賠償限額為4150特別提款權(quán)(約5000美元)；行李賠償時，不再按照重量計算損失，每名旅客以1000特別提款權(quán)(約1360美元)為限。
我國目前的法律規(guī)定是：國際航空運輸中，對托運行李的賠償限額，每公斤為17特別提款權(quán)，對每名旅客隨身攜帶行李的賠償限額為332特別提款權(quán)。新公約的生效使民航法面臨修改。
為什么賠償金額多寡不一
雖然1999年蒙特利爾公約大幅度提高了賠償責任限額，但是這只是一個最高額，旅客的實際獲賠還要依據(jù)旅客所在國家的收入水平與旅客受傷害程度來確定，不同國家的旅客會有差別。
比如在美國，其空難賠償是按受害者本人一生中可能掙到的收入來賠付。因此不同申請者得到的賠償非常懸殊。從幾十萬到幾千萬美元不等。而日本對賠償金額的計算同時考慮受害者的損傷程度、年齡、職業(yè)、正常收入情況、家庭負擔及余生收入上漲等綜合因素。我國對于損害賠償?shù)挠嬎愀嗟氖强紤]傷殘或死亡補助、誤工損失、醫(yī)療費、護理費、交通費等費用，很難計算到很高的金額。有關方面一直在呼吁國家應盡早出臺合理的航空運輸損害賠償辦法，引入余生收入計算，否則中國旅客在法律層面上賠償金額永遠大大少于外國人。
新公約不支持精神損害賠償
新公約規(guī)定，航空公司對“因旅客死亡或者身體傷害而產(chǎn)生的損失”予以賠償，這里是“身體傷害”而不是我國目前民航法規(guī)定的“人身傷害”，不包括精神損害賠償。在航空運輸糾紛中，許多旅客因自己遭受恐懼(機械故障發(fā)生時)、著急(航班延誤時)、歧視(被拒載時)而要求賠償，這樣的索賠，根據(jù)新公約將不能獲得賠償。
從法律角度看，精神損害賠償違背旅客與航空公司利益平衡，會過多增加航空公司的負擔。在美國，旅客對身體傷害引發(fā)的精神傷害是可以獲得賠償?shù)�，但是，旅客的精神傷害，必須以肉體上可看得見的傷害做根據(jù)。就是說，精神傷害是旅客的肉體傷害所引發(fā)，否則，單純的精神傷害本身不能索賠。
航空公司只對部分延誤賠償
新公約規(guī)定航空公司應承擔旅客在航空運輸中因延誤引起的損失。這種情況下，旅客必須證明自己有實際損失(旅客承擔舉證責任)。如果說，由于航班延誤而取消了訂單或耽誤了合同簽約，旅客損失上千萬元等，這樣的損失不能算做實際損失。如果旅客無法舉證或沒有經(jīng)濟損失，航空公司則不負賠償責任。另外，如果航空公司為避免損失發(fā)生，已經(jīng)采取了一切合理要求(我國民航法規(guī)定的是“一切必要”)的措施，則不承擔責任。比如飛機因為機械故障而延誤，航空公司應盡快通知旅客，如果未及時通知，給旅客造成損失，航空公司應承擔責任。至于怎樣視為合理，由法院來判定。
此外，因天氣原因、軍事演習、機械故障等情況引發(fā)的延誤，航空公司無法預料也無法克服，不承擔賠償責任。
電子客票受新公約保護
新公約引入了“運輸憑證”的法律概念，如在購買電子客票的情況下，航空公司或代理人給旅客出具一個電腦記錄，那旅客就可以持有該運輸憑證直接登機。
因為，隨著高新電子技術在航空運輸中的應用和推廣，電子客票已經(jīng)大量出現(xiàn)，而目前我國民航法以及新公約之前的國際公約規(guī)定：航空公司運送旅客，應當出具客票，客票是運輸合同的初步證據(jù)。航空公司同意旅客不經(jīng)出票而坐飛機的，航空公司不能適用賠償責任限額的保護。如果照此規(guī)定，持電子客票的旅客、簽發(fā)電子客票的航空公司都不能受到相關法律的保護。這樣，就彌補了電子客票出現(xiàn)后法律上的空白。
雙梯度賠償制度下的舉證責任
法律的一般規(guī)定是，“誰主張，誰舉證”。許多旅客認為，如果無法舉證將承擔敗訴的法律后果，因此不敢向航空公司提起訴訟。我國民航法以及新公約之前的其他國際公約規(guī)定的都是航空公司承擔嚴格責任，即舉證責任是由航空公司承擔的，旅客只須向法院證明自己受到損害即可。
新公約在舉證責任上的變化，更加傾向?qū)β每偷谋Ｗo：10萬特別提款權(quán)以下的賠償，航空公司無條件支付，10萬特別提款權(quán)以上的賠償，旅客只要向法院提出請求即可，舉證責任依然由航空公司負擔，即航空公司必須證明自己沒有過錯時，才能免于10萬特別提款權(quán)以上的賠付，否則法院應按照旅客的實際損失判賠。這樣的舉證責任，是為了對消費者這樣的弱勢群體進行保護。對于航空公司而言，一旦發(fā)生訴訟，將處于不利地位。這將會促使航空公司加強安全管理，減少行李延誤、受損等不正常運輸事件的發(fā)生數(shù)量。
