一周來，新一輪公務(wù)車改革成了熱點話題，全國各地已自下而上開始了公務(wù)用車改革的試點。就在車改消息發(fā)布的第二天，北京就有某區(qū)率先賣掉公車，干部輔之以與級別相應(yīng)的貨幣補貼，實職副處每人每月1500元，大膽舉措招來一片喝彩。
這算不上新聞，卻觸及到了一個敏感話題。從1998年國家體改委提出公車改革
計劃至今，陸續(xù)有一些地方試點改革，以現(xiàn)有的公車實物福利為基數(shù)，將其折算為貨幣收入。于是，不斷有人指責(zé)，公車改革怎么成了變相給領(lǐng)導(dǎo)漲工資？原來小汽車只有少數(shù)人經(jīng)常使用，現(xiàn)在發(fā)補貼卻人人有份……
公務(wù)車成了眾矢之的，公車消費也將不再是無人問責(zé)的空白。公務(wù)車改革既要達到目的，還要讓百姓理解，單靠發(fā)公車補貼肯定不算兩全之策。
公車早晚都得改
“我們單位里有7輛小車，局長一正五副，一個書記外加工會主席，一人一輛，都配有專職司機�！庇浾咴谠ツ夏硣壹壺毨Эh采訪時，該縣交通局辦公室的一位同志告訴記者。此外，該縣正科級干部每人一臺高檔小車。他還告訴記者，該縣工資動輒拖欠數(shù)月。
一邊沒錢發(fā)工資，一邊豪華車照坐。據(jù)記者了解，這種情況，在全國的很多地方都存在。
一周前，新華社發(fā)布消息稱，全國機關(guān)事務(wù)工作協(xié)會副會長兼秘書長王元慎表示，目前已開始了公務(wù)用車改革的試點，基本思路是自下而上，改革到廳局級領(lǐng)導(dǎo)干部，廳局級及以下的干部將可能取消專用公務(wù)車。
近年來，有關(guān)公車改革的嘗試與報道屢見不鮮。按照公車改革的基本思路，各地公車的數(shù)量應(yīng)該逐年減少，并且政府用于購買公車的費用也應(yīng)該逐漸降低，但權(quán)威數(shù)據(jù)卻表明，事實并非如此。目前各地政府采購汽車的數(shù)量，每年都以超過20％的速度遞增。2004年，我國政府采購規(guī)模達2200億元，其中汽車采購額就高達500億元，難怪有汽車銷售商感嘆“得公務(wù)車者得‘天下’”。
據(jù)保守統(tǒng)計，我國公車目前已達350萬輛，每年用在公車上的開支達3000億元。遠遠超過我國軍費開支，超過我國教育經(jīng)費和醫(yī)療經(jīng)費之和。有政協(xié)委員調(diào)查發(fā)現(xiàn)，與社會轎車每萬公里運輸成本為8215.4元相比，黨政機關(guān)等單位每輛車竟高達數(shù)萬元。每輛出租車的工作效率為公車的5倍，而運輸成本僅為公車的13％。
在某些地方公務(wù)車的使用，公務(wù)占1/3，干部私用占1/3，司機私用占1/3。公車不“公”日益嚴重。公車消費成為財政支出的一個黑洞，成為滋生腐敗的溫床。
屢屢車改治本難
事實上，公車改革的試點和探索一直沒有停止。從上世紀(jì)90年代開始，一些地區(qū)就先后進行了公車改革試點。
1997年，廣東省首開我國公車改革試點，從自發(fā)改革到有組織、有計劃地推進，從個別、分散的試點，到一個縣、一個市區(qū)域內(nèi)全面推進。
1998年9月，國家體改委制定了《中央黨政機關(guān)公務(wù)用車制度改革方案》，部分中央機關(guān)進行車改試點，同時，浙江、江蘇、湖南、重慶等省市的部分地區(qū)，也啟動車改試點。
2001年，江蘇省從單個鄉(xiāng)鎮(zhèn)車改試點開始，擴展到300多個鄉(xiāng)鎮(zhèn)。此后，湖南資興、浙江杭州、義烏、江蘇江陰、重慶經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)等相繼開展了公車改革。
據(jù)記者了解，全國各地公車改革模式有三：一是貨幣化模式，改公務(wù)派車為交通補貼。二是半貨幣化模式，保留公車，由政府行政后勤部門統(tǒng)一管理，向各級工作人員發(fā)乘車卡，實行公車有償使用，以年度進行結(jié)算，超支自負。三是加強管理模式，各單位繼續(xù)保留公車，取消“領(lǐng)導(dǎo)專車”，通過健全并嚴格執(zhí)行各種使用、管理公車的規(guī)章制度。在實際改革中，多數(shù)地方選擇了一步到位的“貨幣化”模式。補貼標(biāo)準(zhǔn)各地不一，從300元到2000元不等。
中國人民大學(xué)公共管理碩士王恩創(chuàng)認為，現(xiàn)行的貨幣化車改也有“隱患”：在原來的公車管理體制下，不同崗位的人員，用車頻率相差很大。而按級別一刀切，“貨幣化”發(fā)放補貼，有“變相加薪”之疑。另一方面，貨幣化明顯帶有“與官職掛鉤”的痕跡。
與此同時，如何界定車補標(biāo)準(zhǔn)，也成了決定貨幣化車改的關(guān)鍵。有專家認為，車補標(biāo)準(zhǔn)的制定應(yīng)有專門的社會機構(gòu)和相關(guān)專家來進行科學(xué)測評，絕對不能由內(nèi)部人自己確定，同時要建立起公共財政機制，由人大、審計、司法等部門嚴格監(jiān)控進行。
用車制度待完善
不管是從遏制地方政府濫購公車的財政浪費、還是從防范公車私用的“車輪子腐敗”考慮，取消一定級別以下領(lǐng)導(dǎo)的專車特權(quán)，都不失為釜底抽薪之策。
這是否意味著公車廉政將隨之到來呢？全國機關(guān)事務(wù)工作協(xié)會副會長兼秘書長坦率地說，我不敢樂觀。他認為，車改必須輔以權(quán)改———改良權(quán)力監(jiān)督、制約機制，馴服官員手中的權(quán)力，使權(quán)力對公共資源的處置，始終受到財政預(yù)算案、財務(wù)管理制度、權(quán)力行使程序與輿論監(jiān)督的層層限制。如此，公車改革才可能不折不扣得到執(zhí)行。
“坦率地說，我對目前的車改不抱太大希望�！敝袊缈圃赫螌W(xué)所政治制度研究室副主任韓旭接受本報記者采訪時表示。首先，公車改革提了很多年，為什么進展緩慢？因為它觸動的是改革者———一個龐大官僚體系的利益，阻力很大。其次，缺少配套措施。其實公車制度是國際通行的職務(wù)消費制度，推行公車改革，并非是公車制度本身不科學(xué)、不合理，而是國內(nèi)現(xiàn)行的公車制度行政運作成本太高。沒有完善配車制度，沒有嚴格用車制度，無法從根本上解決群眾意見集中的超標(biāo)配車、維護費用昂貴、公車私用等問題。所以，如果不改變政府行政體制，公務(wù)車改革最終只能是一句空話。
“只要下定決心，辦法總是有的�！表n旭認為，公務(wù)用車應(yīng)作為一個完整的用車制度出臺。因為公車改革問題不在于是不是取消專車，而是在于公車怎么用。在許多西方國家，公職人員公私觀念很分明，他們辦公事坐公車，辦私事坐私車，不管是不是專車都一樣。因此，要控制職務(wù)消費，讓職務(wù)消費的信息盡可能公開。如果不解決公車私用的問題，取消哪級干部的專車意義都不大。
其次，公車改革還要考慮到本地的財政狀況、行政文化甚至社會心理，需要與整個行政體制的各項配套改革同時進行。
第三，監(jiān)督措施一定要跟上。包括來自紀(jì)委、媒體、百姓等全方位的監(jiān)督。比如，國外有控制公車費用的辦法，就是給公車加上GPS系統(tǒng)，如果是辦私事，就按一個鍵，其中的費用就同自己的工資里扣，監(jiān)督部門不定期地從GPS記錄檔案里抽查，查到公車私用就嚴罰。
此外，公開公車的牌號段，在8小時工作時間外鼓勵大眾監(jiān)督曝光，在非工作場所（餐廳、娛樂場所）加強檢查，查實者曝光、重罰。還可以給公車加上特殊的外觀標(biāo)志，令大眾一目了然。
“公車制度肯定要改，從目前來看，可能只是提提而已，改革不會有很大成效�！表n旭說。
本報記者 李忠峰
