“飛機(jī)外交”和“空客模式”
中國的航空公司采購國外飛機(jī)的過程中，政治色彩往往非常濃厚。巨額的飛機(jī)訂單往往在中國的外交活動中做為“彩禮”，靈活地用于和美國、歐盟的斡旋。
歐洲的空中客車公司是波音在航空業(yè)最大的競爭對手，中國的航空市場已經(jīng)成為波音和空中客車互相鏖
戰(zhàn)的最后一個戰(zhàn)場。
�。保苍拢等�，在中國總理溫家寶訪問法國期間，中國購買了１５０架“空中客車”飛機(jī)。
而在１１月２０日，布什訪華帶來了一筆價值４０億美元的客機(jī)合同。中國航空器材進(jìn)出口集團(tuán)公司將向美國波音公司購買７０架７３７飛機(jī)，這是中國民航史上購買飛機(jī)架數(shù)最多的一個協(xié)議。此外，還有８０架波音７３７飛機(jī)已經(jīng)被列入框架協(xié)議，中國最終從波音公司購買的飛機(jī)架數(shù)將達(dá)到１５０架。
“飛機(jī)外交”
目前，中國的航空公司共有大約８００架飛機(jī)，還沒有美利堅航空公司Ａｍｅｒｉｃａｎ
Ａｉｒｌｉｎｅｓ一家的飛機(jī)數(shù)量多。中國民航部門計劃在今后５年里購買大約６５０架飛機(jī)。波音和空中客車都認(rèn)定，中國在今后２０年里購買的客機(jī)數(shù)量將超過美國之外的任何國家。波音預(yù)計，中國將在今后２０年里購買２６００多架飛機(jī)，中國國內(nèi)航空業(yè)的年增長速度將達(dá)到８．８％，大大超過全球所有其他地區(qū)的增速。
中國的航空公司采購國外飛機(jī)需要經(jīng)過民航總局、發(fā)改委和外匯管理局等政府部門的審批，在審批的過程中政治色彩往往非常濃厚。巨額的飛機(jī)訂單往往在中國的外交活動中做為“彩禮”，靈活地用于和美國、歐盟的斡旋。
在中國日益面臨國外貿(mào)易保護(hù)主義壁壘的背景下，巨額飛機(jī)訂單顯然可以培養(yǎng)和鞏固國外和中國利益一致的經(jīng)濟(jì)政治集團(tuán)，在一定程度上緩解甚囂塵上的反華勢力。然而，值得指出的是，打“飛機(jī)牌”在外交中的作用也不能被過高估計。比如，不少人總是認(rèn)為中國購買美國飛機(jī)將影響美國的對華政策，但這種影響究竟有多大，我們必須保持清醒。事實上，中國只占美國飛機(jī)出口的６％，而飛機(jī)出口只占美國出口的３％。
在對于中國市場的激烈競爭中，波音和空中客車公司都增加了向中國的轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)。中國的航空制造業(yè)可以獲得波音和空中客車的部分部件的生產(chǎn)。比如，上海飛機(jī)制造廠、西安飛機(jī)制造廠、沈陽飛機(jī)制造廠、成都飛機(jī)制造廠等分別在為波音公司制造水平尾翼、垂直尾翼、前登機(jī)門和翼上緊急出口、方向舵、駕駛艙內(nèi)飾板等部件。
成都飛機(jī)制造廠、沈陽飛機(jī)制造廠和西安飛機(jī)制造廠為空中客車制造機(jī)翼零部件和客艙門等。空客公司還宣布，在其Ａ３５０遠(yuǎn)程客機(jī)項目中，中國、俄羅斯等合作伙伴將參與到Ａ３５０飛機(jī)的生產(chǎn)之中，其中中國將承擔(dān)Ａ３５０客機(jī)５％的設(shè)計和制造工作。
遺憾的是，波音和空中客車的“中國制造”與其說是生產(chǎn)能力的外包，不如說是“討巧”的營銷戰(zhàn)略。表面上慷慨地讓出廉價而低端的轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)，是為了獲得誘人的巨額飛機(jī)訂單。這些轉(zhuǎn)包過來的業(yè)務(wù)，并沒有給中國的航空業(yè)帶來真正的技術(shù)進(jìn)步。很多飛機(jī)外部的裝配仍然靠手工作業(yè)，工人所得到的是人均１０００－２０００元左右的廉價工資。由于不掌握核心技術(shù)，中國到目前為止仍然不能自主生產(chǎn)干線飛機(jī)（干線飛機(jī)是指座位在１００個以上的大型客機(jī)）。
“空客模式”
然而，中國從２０世紀(jì)７０年代就已經(jīng)開始了大型飛機(jī)“運十”的自主研發(fā)。這僅僅比歐洲空客的研制晚２年。１９８０年“運十”已經(jīng)首飛成功。但是，在“自主研發(fā)還是從外國引進(jìn)”的爭論中，“運十”被認(rèn)為技術(shù)水平落后、難以找到市場，最后被迫停飛。盡管現(xiàn)在還有再次啟動干線飛機(jī)研制的建議，但是即使是現(xiàn)在亡羊補(bǔ)牢，中國干線飛機(jī)的技術(shù)水平已經(jīng)比國外落后至少５０年。
中國應(yīng)該從中吸取什么教訓(xùn)呢？中國需要自己開發(fā)研制的干線飛機(jī)嗎？爭論的雙方各執(zhí)一詞。主張自主研制者相信唯有自力更生才能發(fā)展民族工業(yè)。主張引進(jìn)者相信全球化浪潮浩浩蕩蕩，能夠在全球分工中找到適合自己的位置才是穩(wěn)妥之策。盡管這兩種觀點都有其正確之處，卻都難以為未來的產(chǎn)業(yè)發(fā)展勾勒出明晰的前景。
以中國目前的國情國力，如果是以計劃為手段、以政治為目標(biāo)、集中一點、全力以赴，在某個技術(shù)前沿取得突破性的成就并非不可能之事。但是，高科技研發(fā)的特征是資本高度密集、耗時長且風(fēng)險大。全方位地趕超高科技對中國而言是不能想象的。
中國不可能既在火箭發(fā)射，又在大型客機(jī)，還在高速列車和其他許許多多高科技領(lǐng)域都取得自主研制和自主開發(fā)的成果。衡量成功的標(biāo)準(zhǔn)也不應(yīng)該是能不能造出來，而是造出來的高科技產(chǎn)品是否符合成本收益核算，是否經(jīng)得起市場的考驗。
比開發(fā)研制大型客機(jī)更重要的是建立能夠刺激研發(fā)、推動技術(shù)進(jìn)步的一系列制度安排。這其中包括靈活而高效的融資機(jī)制，能夠充分地分散高科技的風(fēng)險并讓投資者享受高收益的回報；改革高校的科研體制，使得科研不再根據(jù)教育部門官僚的指揮棒惶惶不可終日，促進(jìn)科研機(jī)構(gòu)和企業(yè)的合作；完善知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)，尤其是要更加有效地保護(hù)自主創(chuàng)新等等。
在短短３０多年的時間里，空中客車猶如橫空出世，就連有百年發(fā)展史的波音也不得不承認(rèn)，空客具備了與之抗衡的實力和水平�？罩锌蛙嚨恼Q生源于歐洲政治家的深謀遠(yuǎn)慮。１９６９年５月２９日，離任的法國總統(tǒng)戴高樂和接任的蓬皮杜總統(tǒng)之間進(jìn)行權(quán)力交接時，法德兩國簽訂了空中客車工業(yè)公司的最初協(xié)議。
當(dāng)時美國的波音公司、麥道公司和洛克希德公司已經(jīng)瓜分了９０％以上大型客機(jī)市場，空中客車卻把目標(biāo)定在占有整個噴氣飛機(jī)市場份額的３０％。波音公司根本不相信空中客車會成功，而空中客車在發(fā)展的初期也確實遇到了艱難歲月。
１９７４年的中東石油危機(jī)使得空中客車公司在隨后的兩年內(nèi)每月僅賣出１架飛機(jī)。然而，堅持不懈的努力成就了空中客車的業(yè)績。空中客車的成功，既歸功于企業(yè)靈活而大膽的經(jīng)營戰(zhàn)略，也離不開政府始終不渝的支持。在經(jīng)濟(jì)學(xué)的教科書中，波音和空中客車的競爭成為了戰(zhàn)略貿(mào)易的經(jīng)典案例。
這一理論指出，在兩個企業(yè)勢均力敵的情況下，政府加以援手，比如承諾在企業(yè)競爭失敗后給予補(bǔ)貼，能夠鼓勵企業(yè)更加勇敢地同競爭對手一搏，這樣反而使得競爭對手難以抵擋，最后企業(yè)獲得成功，政府最終也無需給予補(bǔ)貼。空中客車的經(jīng)驗正是我們可以從中借鑒的。
主張全球化的學(xué)者忽視了市場中充滿了偶然和激情的一面。比較優(yōu)勢理論如果只是宣告了一個國家的宿命，扼殺了其所有的能動性和創(chuàng)造力，那么它就是一種被誤解的壞理論。
何 帆
責(zé)任編輯 屠筱茵
