歷時(shí)17個(gè)月的中美航權(quán)談判終于有了結(jié)果。中美兩國的航空部門7月24日正式簽署了為期6年的《中美擴(kuò)展航空服務(wù)協(xié)議》。這是中國民航第一次如此大規(guī)模地向國外航空公司開放航空市場。
美國25年打開中國天空
中美兩國政府首次簽署《中美民用航空運(yùn)輸協(xié)定》是在1980年9月。當(dāng)時(shí)的協(xié)定規(guī)定，中美雙方
可各有兩家航空公司在規(guī)定航線上經(jīng)營協(xié)議航班。
隨著改革開放的深入，中美兩國往來逐漸增多，《中美民用航空運(yùn)輸協(xié)定》經(jīng)過了無數(shù)次修改，但雙方仍感到不能滿足飛速增長的中美航運(yùn)市場要求。經(jīng)過18個(gè)月的談判，中美雙方于1999年4月再次達(dá)成《中美民用航空運(yùn)輸協(xié)定》。
此協(xié)定規(guī)定：3年內(nèi)將來往于中美間的航班增加至每周54個(gè)；到2001年，在原有的雙方各3家航空公司的基礎(chǔ)上，增加1家民航運(yùn)輸公司；2002年4月1日之后，通過代碼共享，美再增加20個(gè)在中國的通航地點(diǎn)，中國增加30個(gè)在美國的通航地點(diǎn)；雙方可選擇抵達(dá)對(duì)方城市各增兩個(gè)；美國航空公司始發(fā)城市不再受限制。
當(dāng)時(shí)，曾有專家樂觀地估計(jì)，此協(xié)定5年內(nèi)不需要任何修改。但中美貿(mào)易額的高速增長大大出乎所有人的預(yù)料，美國方面不到一年就用滿了54個(gè)航班。
2003年中美雙方再次派出談判團(tuán)進(jìn)行談判，今年6月雙方在華盛頓草簽了《中美擴(kuò)展航空服務(wù)協(xié)議》，美方將中國的天空打開得更大了：中美雙方經(jīng)營兩國間航線的公司將由原來的各自4家，增加到今后的各自9家，中美所指定的航空公司將被允許飛往對(duì)方的任何城市；6年內(nèi)，雙方航空公司的航班數(shù)將從目前的54班分階段增加到249班。此外，允許雙方各自每周增加195個(gè)航班，其中111個(gè)為貨運(yùn)航班，84個(gè)為客運(yùn)航班；雙方航空公司的代碼共享限制也被取消；另外雙方貨運(yùn)航空公司還被允許在對(duì)方處設(shè)立貨運(yùn)中心。
國內(nèi)航空公司壓力驟增
中美草簽《中美擴(kuò)展航空服務(wù)協(xié)議》消息傳來，國內(nèi)航空公司壓力驟增———由于在現(xiàn)階段中美雙方航空企業(yè)的規(guī)模和水平不在同一層面上，“壓力是前所未有的”�！爸忻肋_(dá)成協(xié)議肯定會(huì)加速中歐航權(quán)談判，中國航空企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)將絕不僅僅來自美方，歐洲航空列強(qiáng)也在虎視眈眈�！焙娇諏＜依钪普f。
據(jù)了解，國內(nèi)航空公司已經(jīng)悄悄地從最基礎(chǔ)的工作———購買飛機(jī)加大運(yùn)力做起，以最大限度地縮短與歐美航空列強(qiáng)的差距。
6月21日，東方航空公司與空中客車公司在巴黎簽署購買飛機(jī)的備忘錄，東航將從空客購買20架A330-300型客機(jī)。另有消息稱，南方航空公司欲購數(shù)十架飛機(jī)，總投資也在100億元以上。此外，國航、上航、海航都有不小的購機(jī)計(jì)劃。
有業(yè)內(nèi)人士稱，各航空公司今年計(jì)劃引進(jìn)飛機(jī)180余架，但隨著一些公司翻倍擴(kuò)充機(jī)隊(duì)，明年將追加131架。這樣算下來，全民航新增加飛機(jī)幾乎占到現(xiàn)在運(yùn)行的飛機(jī)總量的50%，購機(jī)總預(yù)算超過500億元人民幣！
中國航空企業(yè)的強(qiáng)力擴(kuò)軍，使得空客和波音兩大航空制造巨頭都十分看好中國市場，并希望通過“中國戰(zhàn)役”一舉打敗競爭對(duì)手。
民航為何簽下如此協(xié)議
新飛機(jī)的加盟無疑將對(duì)國內(nèi)航空公司拓展航線網(wǎng)絡(luò)、提升經(jīng)營能力起到重要作用，但由此帶來的三大航空公司資產(chǎn)負(fù)債率過高的問題，以及目前中國民航業(yè)航油和航材成本過高導(dǎo)致飛行成本過高、服務(wù)競爭能力不強(qiáng)等等，卻讓一些業(yè)內(nèi)專家感到憂慮。
目前，中國三大航空公司的資產(chǎn)負(fù)債率都不低，普遍在60%以上。如果再貸款數(shù)百億元購買飛機(jī)，新增債務(wù)對(duì)公司的財(cái)務(wù)壓力可想而知。
更重要的是，相對(duì)于美國航空業(yè)的成熟，我國的航空企業(yè)目前卻還處在價(jià)格戰(zhàn)的初級(jí)競爭階段。美國有媒體預(yù)計(jì)，《中美擴(kuò)展航空服務(wù)協(xié)議》將在今后6年內(nèi)給美國公司帶來120億美元的經(jīng)濟(jì)利益，對(duì)中國的航空公司來說卻將是一場慘烈的游戲。
為何中國民航高層會(huì)同意簽署這項(xiàng)看似不利的協(xié)議呢？民航總局有關(guān)人士解釋，“從新協(xié)議的各方面來看，中美雙方的航空公司將獲得對(duì)等的機(jī)會(huì)，某些方面甚至對(duì)我國航空公司更有利”。
目前中美兩國各自的航空公司每周可以飛行54個(gè)航班，美國方面已經(jīng)用滿，而我國只用了48個(gè)，并且國內(nèi)航空公司在中美航線上甚至還不賺錢。美國航空公司之所以能夠壟斷大部分客源，主要由于其在票價(jià)系統(tǒng)和市場營銷方面的優(yōu)勢(shì)，如頭等艙、公務(wù)艙等的票價(jià)可能比國內(nèi)航空公司高，但多種形式的打折機(jī)票有的卻低于國內(nèi)航空公司的價(jià)格。
“應(yīng)該注意，航線不是越多越賺錢，只有在商務(wù)旅客較多的情況下才能保證航線盈利�！泵窈娇偩秩耸空J(rèn)為，中美間增加航班并不會(huì)給國內(nèi)航空公司的客運(yùn)帶來太大的壓力。
此外，由于國際恐怖主義抬頭，美國航空公司的國際航線業(yè)務(wù)在全球都受到了不小的影響，許多中國旅客更愿意選擇國內(nèi)航空公司的班機(jī)，以避免針對(duì)美國人的恐怖襲擊，甚至一部分美國乘客飛往中國時(shí)也更加青睞中國的航空公司。
跨國貨運(yùn)巨頭受益最大
其實(shí)，此次協(xié)議對(duì)國內(nèi)航空企業(yè)的沖擊，更多地體現(xiàn)在貨運(yùn)方面。國內(nèi)航空貨運(yùn)運(yùn)力不足，無法滿足外商投資企業(yè)的要求，是造成此次貨運(yùn)航班大幅增長的原因。
業(yè)內(nèi)人士估計(jì)，中國今年將有價(jià)值約600億美元的貨物空運(yùn)出口，同時(shí)有價(jià)值約610億美元的貨物空運(yùn)進(jìn)口。新航權(quán)協(xié)議執(zhí)行后，預(yù)計(jì)上述數(shù)字會(huì)大幅增長，美國運(yùn)往中國的出口量對(duì)比過去3年將會(huì)攀升75%。
現(xiàn)實(shí)的情況是，國內(nèi)航空公司目前只有不到20架可以飛國際航線的全貨機(jī)，而美國方面僅聯(lián)合包裹運(yùn)送服務(wù)公司(UPS)一家，就擁有600架貨運(yùn)飛機(jī)�？梢哉f，這個(gè)協(xié)議的最大受益者是UPS、聯(lián)邦快遞公司(Federal
Express)這樣的跨國貨運(yùn)公司。因?yàn)樾聟f(xié)議不僅大大增加了貨運(yùn)航班的數(shù)量，而且對(duì)于貨運(yùn)方面的監(jiān)管也會(huì)大大減少。
該協(xié)議還將允許美國貨運(yùn)公司在中國設(shè)立貨運(yùn)中心，到2007年時(shí)，貨運(yùn)中心可以在中國和整個(gè)亞太地區(qū)獨(dú)立處理業(yè)務(wù)，而無須交回美國處理。
中美航權(quán)新協(xié)議達(dá)成后，聯(lián)邦快遞和UPS都迫不及待地提出了開通新航班的申請(qǐng)。
民航管理干部學(xué)院運(yùn)輸系教授田靜認(rèn)為，中國的航空公司如果能增強(qiáng)自身的實(shí)力，通過與美國同行的合作大力提高運(yùn)營水平，并創(chuàng)建一個(gè)更為廣泛的海外運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)，中國的航空貨運(yùn)需求將會(huì)隨著出口業(yè)的繁榮而迅猛增長，中國航空企業(yè)也會(huì)因此而成長起來。(周偉)
