《瞭望東方周刊》記者賈葭、實(shí)習(xí)記者趙謙/北京報(bào)道
“如果是落后的東西，它也不可能進(jìn)來(lái)；如果是先進(jìn)的東西，而我們不讓它進(jìn)來(lái)，我們就是傻瓜”
2004年7月28日，一場(chǎng)異常平靜的招標(biāo)會(huì)悄悄地在鐵道部舉行。為實(shí)現(xiàn)計(jì)劃于明年啟動(dòng)的中國(guó)國(guó)內(nèi)現(xiàn)有鐵路提速項(xiàng)目，鐵道部于當(dāng)天就京沈、濟(jì)青等5條鐵路欲引
進(jìn)的新型列車實(shí)行招標(biāo)。
南車集團(tuán)旗下的南車四方機(jī)車車輛股份有限公司將與川崎重工等6家日本企業(yè)組成的財(cái)團(tuán)聯(lián)合競(jìng)標(biāo)，北車集團(tuán)旗下的長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司將與西門子公司聯(lián)合競(jìng)標(biāo)。另外，法國(guó)阿爾斯通公司和加拿大龐巴迪公司將單獨(dú)競(jìng)標(biāo)。最后競(jìng)標(biāo)成功的企業(yè)將在鐵道部審查后確定。
1000億日元參與競(jìng)標(biāo)火車提速
據(jù)“中國(guó)鐵路科技與經(jīng)濟(jì)信息網(wǎng)”的報(bào)道，此次提速項(xiàng)目合同金額將達(dá)到100億元人民幣。有知情人士向《瞭望東方周刊》透露，根據(jù)鐵道部計(jì)劃，這5條鐵路的車卡時(shí)速為200公里，日資企業(yè)決定改良日本JR東日本(新干線的運(yùn)營(yíng)公司之一)的東北新干線“疾風(fēng)號(hào)”車型(即新干線“隼”型的派生型)參加此次競(jìng)標(biāo)。
這位人士說(shuō)，如果日中聯(lián)合體這次中標(biāo)，將對(duì)中國(guó)政府就長(zhǎng)達(dá) 1300公里的京滬高速鐵路選用新干線技術(shù)有非常大的正面影響。
作為中國(guó)第6次鐵路大提速，此次高速化的路線有北京至沈陽(yáng)、濟(jì)南至青島等5條現(xiàn)有線路，總長(zhǎng)約2000公里。
據(jù)日本媒體報(bào)道，早在2004年5月13日，由川崎重工、日立、伊藤忠商事、丸紅、三菱電機(jī)和日本旅客鐵道共同成立了“光基鐵道系統(tǒng)”公司，該公司將通過(guò)川崎重工向中國(guó)提供車輛技術(shù)，如果中標(biāo)將有1000億日元投入。
日本公司與中國(guó)企業(yè)合作參與競(jìng)標(biāo)，這是不是日資將以另一種方式進(jìn)入中國(guó)鐵路建設(shè)的信號(hào)呢？
《瞭望東方周刊》就此采訪了川崎重工業(yè)株式會(huì)社北京辦事處。在被問及川崎重工與四方機(jī)車合作事宜之時(shí)，該公司有關(guān)人士表示:主要的設(shè)備可能是由川崎重工來(lái)提供。但是這6家日本公司的新聞發(fā)言人是三菱商事株式會(huì)社的神原先生。
三菱商事的神原先生在接受《瞭望東方周刊》的電話采訪時(shí)表示，在現(xiàn)階段，對(duì)日本也好，中國(guó)也好，都不方便談?wù)撨@個(gè)話題，而且現(xiàn)在招標(biāo)結(jié)果還沒有出來(lái)。記者表示希望能夠了解更多的情況，但是神原先生在禮貌的道歉聲中掛斷了電話。
西門子(中國(guó))有限公司公關(guān)部王君燕向媒體表示，西門子公司參與了競(jìng)標(biāo)，但是尚不知道是否中標(biāo)。她也不肯透露更多信息。
國(guó)產(chǎn)高速機(jī)車哪里去了
一位業(yè)內(nèi)人士向《瞭望東方周刊》透露，此次提速的招標(biāo)對(duì)象僅僅限于4家外國(guó)財(cái)團(tuán)，并不包含研制出“中華之星”高速車組的國(guó)內(nèi)制造企業(yè)。而且，買來(lái)的車輛將用于北京至沈陽(yáng)等線路，而北京至沈陽(yáng)這條線路原來(lái)是計(jì)劃使用“中華之星”和“先鋒號(hào)”兩種車組的。
這就是說(shuō)，被業(yè)內(nèi)外寄予厚望的“中華之星”和“先鋒號(hào)”，幾經(jīng)反復(fù)，目前還是沒有進(jìn)入實(shí)用階段。
“中華之星”原計(jì)劃于2003年7月投入北京至沈陽(yáng)北之間運(yùn)營(yíng)，為此在沈陽(yáng)至秦皇島的400公里的客運(yùn)專線上反復(fù)進(jìn)行實(shí)驗(yàn)了一年時(shí)間。
但是，在明年鐵路第6次提速時(shí)，使用的車輛變了，既不是“中華之星”，也不是“先鋒號(hào)”，而是從國(guó)際招標(biāo)采購(gòu)的外國(guó)產(chǎn)品。
不久前，全國(guó)鐵路制造行業(yè)曾在長(zhǎng)春召開過(guò)“高速動(dòng)車組專家研討會(huì)”，對(duì)“中華之星”和“先鋒號(hào)”的評(píng)價(jià)是:“與國(guó)外先進(jìn)水平相比，在技術(shù)水平、產(chǎn)品成熟程度和可靠性等方面還存在較明顯的差距�！�
曾經(jīng)長(zhǎng)期從事日本經(jīng)濟(jì)研究的中國(guó)社科院研究員馮昭奎在接受《瞭望東方周刊》采訪時(shí)認(rèn)為:中國(guó)的鐵路技術(shù)相對(duì)落后，雖然中國(guó)也可以通過(guò)自身來(lái)實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破，但是這需要高昂的投資和相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間。
馮昭奎認(rèn)為，中國(guó)鐵路機(jī)車的生產(chǎn)和線路建設(shè)要吸取中國(guó)轎車生產(chǎn)的經(jīng)驗(yàn)，從國(guó)外引進(jìn)資金和技術(shù)，最終實(shí)現(xiàn)機(jī)車生產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)化。同時(shí)，在引進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上，加以改進(jìn)、提高，逐漸提高國(guó)產(chǎn)化的比例，最后真正實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)。
一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士說(shuō)，中國(guó)尚沒有能力研制高速鐵路機(jī)車。
再提“中國(guó)需要新干線嗎”
中國(guó)社科院日本所的張季風(fēng)研究員在接受《瞭望東方周刊》采訪時(shí)說(shuō)：“如果從日本的新干線技術(shù)，特別是它的車輛技術(shù)和集中控制系統(tǒng)來(lái)看，應(yīng)該說(shuō)是世界一流的。而且日本6家公司采取與中國(guó)企業(yè)合作的方式是非常明智的，這比日本方面單獨(dú)競(jìng)標(biāo)要好得多�！�
張季風(fēng)研究員介紹說(shuō)，從日本新干線的業(yè)績(jī)來(lái)看，從1964年建成第一條新干線──東海道新干線至今40年來(lái)，沒有發(fā)生過(guò)一起人身傷亡事故，這不能不說(shuō)是一個(gè)奇跡。一位經(jīng)常乘坐新干線的留日學(xué)生向《瞭望東方周刊》說(shuō)，新干線從來(lái)沒有晚點(diǎn)過(guò)。
日本國(guó)土交通大臣扇千景2003年8月3日訪華時(shí)曾說(shuō):“中國(guó)目前所處的經(jīng)濟(jì)條件與日本建設(shè)新干線時(shí)基本一樣。特別是從地理?xiàng)l件上看，從中國(guó)的山谷、河流,從中國(guó)人的體型上看，都與日本有許多相同的地方，這些是與歐洲大不相同的。如果能夠使用新干線技術(shù)，這對(duì)于促進(jìn)日中交流，是有很大意義的�！�
同時(shí)，新干線引出的反對(duì)聲音近年來(lái)也不絕于耳。許多鐵路專家曾經(jīng)在去年8月底就采取哪種技術(shù)來(lái)建造京滬高鐵時(shí)進(jìn)行過(guò)非常激烈的辯論。主張緩建的一些專家曾經(jīng)指出過(guò)新干線的缺陷。
這些意見集中在速度、制造及運(yùn)營(yíng)成本和車內(nèi)環(huán)境3個(gè)方面。有學(xué)者分析道，作為輪軌技術(shù)的一種，新干線與法國(guó)TVG技術(shù)相比，速度尚存在差距;新干線采用動(dòng)力分散式技術(shù)，制造成本動(dòng)車比拖車約高一倍，動(dòng)車越多成本越高，且車輛壽命短，返修率高；車內(nèi)噪音和震動(dòng)都比較大。由于制造運(yùn)營(yíng)成本高，經(jīng)濟(jì)效益可想而知。
實(shí)際上，2003年擬修建的京滬線高速鐵路在是否引進(jìn)日本新干線技術(shù)時(shí)就遭遇了網(wǎng)絡(luò)上的激烈反對(duì)，七八萬(wàn)人的簽名活動(dòng)最終使得引進(jìn)日本技術(shù)一事被擱置。
這次日本公司參與競(jìng)標(biāo)鐵路提速，在網(wǎng)絡(luò)上也有網(wǎng)友參與評(píng)論。馮昭奎研究員認(rèn)為:這次網(wǎng)民比起去年，理性了很多。對(duì)于中國(guó)引進(jìn)日本技術(shù)一事，他認(rèn)為：“技術(shù)是不分哪一個(gè)國(guó)家的，只要哪一國(guó)的技術(shù)先進(jìn)，我們就可以采用哪一國(guó)的技術(shù)。”
中國(guó)鐵道部官員8月2日對(duì)媒體表示，目前已進(jìn)入評(píng)標(biāo)階段，整個(gè)評(píng)標(biāo)過(guò)程是公正的，不存在任何傾向性，希望外界亦不要情緒化地評(píng)論此事。至于何時(shí)會(huì)公布中標(biāo)結(jié)果，這位官員表示目前尚難確定。
一位不具名的專家評(píng)論道，“如果是落后的東西，它也不可能進(jìn)來(lái)；如果是先進(jìn)的東西，如果我們不讓它進(jìn)來(lái)，我們就是傻瓜�！�-
新干線
日本的第一條新干線于1964年10月1日開通，是一條東京到大阪515公里長(zhǎng)的高速鐵路。以后又向日本東北、上越、長(zhǎng)野、九州等地延伸。
新干線一天的乘客人數(shù)為77萬(wàn)人次(法國(guó)TVG東南線:5萬(wàn)人次/日；德國(guó)ICE全線合計(jì):7萬(wàn)人次/日)。新干線自開通以來(lái)已經(jīng)運(yùn)送了70億人次。最大的發(fā)車列數(shù)為12列/小時(shí),每日發(fā)車300列。
新干線目前的運(yùn)營(yíng)距離達(dá)到世界最長(zhǎng)的2500千米，車次間隔最高密度達(dá)到4分鐘一趟，它的平均延誤時(shí)間(包括臺(tái)風(fēng)、地震等自然災(zāi)害延誤的時(shí)間在內(nèi))是36秒。新干線能耗相對(duì)較少，對(duì)環(huán)境的負(fù)荷也較小。
為了轉(zhuǎn)讓新干線技術(shù),日本政府和民間在1995年成立了“北京-上海高速鐵路計(jì)劃合作推進(jìn)委員會(huì)”,后又于1997年成立了“日中鐵道友好推進(jìn)協(xié)議會(huì)”。
編輯 張偉明
